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「图文」插电混动车型是假省油?本田表示不服!

发布于 2019-10-08 12:58   浏览 次  
  本田Clarity PHEV的外观内饰设计与今后国产的本田PHEV车型并没有太大的关联,但是它们的插电混动系统是基本一致的。所以Clarity PHEV的混动技术和驾乘感受非常值得我们关注。

与SPORT HYBRD混动车型相比,Clarity PHEV的动力系统最显著的变化在于电池组的容量加大,因此其安装位置也由后轴上方移动到了底盘下方。

我们可以看到这块电池组的形状并不规则,而是根据座椅的布局有凹下和凸起,这样一来电池容量可以最大化,同时又不影响车内乘员的脚步空间。这正是本田MM设计理念(Man Maximum Machine Minimum,即乘员空间更大化,机械空间更小化)的一种体现。另外,电池组的边缘距离车身外围有较长的距离,可以提升碰撞安全性。

这块电池组当中还整合了BMS电池管理系统、DC-DC、液冷温控系统等部件,所以本田将其称之为IPU(Intelligent Power Unit,智能动力单元)。

Clarity PHEV的电池组当中一共有14个电池模组(Module),每一个模组中则有12个电芯(Cell),它们一共可以提供17kWh的电量。在日本JC08的测试循环下,Clarity PHEV可以实现114.6km的纯电续航里程。Clarity PHEV的电芯由松下提供,国产本田PHEV车型的电池供应商尚未明确,但值得一提的是宁德时代与本田有合作。

本田为这块电池组设计了完善的液冷温控系统,不仅可以冷却电池,还可以冷却电池组当中的高压组件。在充电时,车载充电机和高压组件的温度较高,电池温度较低,此时系统会切换冷却液回路绕开电池组,从而避免电池温度上升。

本田Clarity PHEV的发动机舱布局与SPORT HYBRID混动车型相同。它的发动机依然是那台我们已经非常熟悉的2.0L自然吸气阿特金森循环发动机。它的动力参数并不突出,最大功率107kW(145Ps),最大扭矩175Nm,但是它的燃油经济性非常好,最大热效率高达40.6%。

双电机构成的电动CVT取代了传统的变速箱,其中一台电机用于发电,另一台用于驱动。这两台电机采用了方形绕组等新技术,提升了功率密度和散热性能。其中驱动电机的最大功率为135kW,最大扭矩315Nm,可以为车辆带来强劲的动力。

PCU(动力控制单元)可以说是整个混动系统的大脑。Clarity PHEV的PCU采用了全新的磁耦合电感,另外VCU(电压控制单元)的功率也有所提升,以扩大纯电驱动模式的应用范围。

Clarity PHEV的驱动部分与雅阁锐·混动等SPORT HYBRID车型是基本一致的,所以它们的驾乘感受也是极为接近的。Clarity PHEV的发动机不参与驱动车辆,其动力完全来自大功率的驱动电机,所以它开起来就像纯电动汽车一样,极为流畅、毫无顿挫。

电动机的一大优势是启动时即可迸发出最大扭矩,这种优势令Clarity PHEV的起步非常迅速。位于底盘下方的电池组令车重有所增加,但是也让车辆的重心更低,有更好的稳定性。

在换挡按键前方,有并排的三个按键,其中ECON和SPORT按键用于切换驾驶模式,HV按键则用于切换动力系统的EV模式和混动模式。

即使在混动模式下,发动机并不会一直运行,但是它的启动点会提前。换句话说,在EV模式下,油门踩得非常深发动机才会启动;而在混动模式下,稍微深踩油门发动机就会启动。上面这张动图显示了EV模式/混动模式下发动机启动点的变化情况,请注意蓝条位置的变化,

在混动模式下,虽然发动机启动,但它的作用依然是带动发电机,而不是驱动车轮。电池组和发电机共同输出的强大电流可以令驱动电机全力运行,带来更强的动力。

能量回收系统也是PHEV车型的重要部分,它能够增加纯电续航里程、降低油耗。Clarity PHEV的能量回收系统强度比较弱,以避免对舒适性产生负面影响。在方向盘后方有换挡拨片,可以临时对能量回收系统的强度进行调节。

纯电车型的优秀体验感试过就难以忘怀,但是里程焦虑的问题让人唯恐避之不及;混合动力车型的便利性和燃油经济性都很好,但是在大多数城市享受不到政策的优惠。本田的SPORT HYBRID e+插电混动车型综合了两者的优势,其国产版本值得我们期待。

  编辑点评:对我个人来说,试驾本田Clarity的过程没有惊喜,但是令人欣慰。没有惊喜是因为我预估它的驾乘感受与本田锐·混动车型没什么区别,而实际体验也确实如此;令人欣慰是因为终于有一款车能够破解插电式混合动力车型“假节能减排”的现状。明年国产的本田PHEV车型就要上市了,如果你想买一款高效、省心、行驶顺畅的车型,那我保证它是值得你等待的。

 
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