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「图文」家电厂造车 戴森与贾跃亭会有何不同?

发布于 2019-05-14 06:15   浏览 次  

  [爱卡汽车 新能源频道 原创]

  “一分钱一分货”、“贵的东西,唯一的缺点就是贵”、“贵不是它的缺点,是你的”,每当看到戴森的产品,我的脑海里就会响起这几句话。毫无疑问,戴森站在工业设计的顶峰,也站在价格的顶峰。

  尽管价格昂贵,但是近几年消费主义的盛行让戴森这个售的英国品牌在中国迅速崛起,3000元的吹风机、4000元的台灯、5000元的吸尘器都受到了热捧。2018年双十一期间,戴森的销售额名列小家电领域的第二名,仅次于产品线丰富程度十倍有余的美的。

  但是,最近的一条消息让人觉得这家如日中天的企业实在有些膨胀:戴森要造车了。

  身处中国汽车媒体行业,我们看过了太多不同行业的企业涌进造车的赛道,而其中的绝大多数很快就销声匿迹了。所以当我们听说戴森要造车时,不免会本能地认为这件事不靠谱。特别是戴森作为一个家电企业要进入汽车行业,很容易让人联想起一个不太好的先例:造电视和手机的乐视,以及它的老板贾跃亭。

说起家电厂造车,贾跃亭和他的乐视是戴森的前辈。现在乐视和Faraday Future都已经窒息了,戴森会不会重蹈覆辙呢?

  戴森这家做吹风机和吸尘器的厂商,为什么要造车呢?家电厂商造车有没有胜算?戴森和乐视这两个家电厂商的造车之路有何不同?

  詹姆斯·戴森其人

  詹姆斯·戴森是戴森公司的创始人和老板。1947年,他出生于英国诺福克的一个教师家庭。1966年,詹姆斯·戴森进入了世界顶级的艺术与设计院校——英国皇家艺术学院,学习家具和室内设计。在职业生涯的早期,詹姆斯·戴森涉猎相当广泛,他设计过Rotork Sea Truck运输船,也设计过Ballbarrow手推车,并且都取得了一定的成功。

  1978年,詹姆斯·戴森发现老式吸尘器会出现集尘袋被灰尘堵塞导致吸力变弱的问题,于是他开始研究新的解决方案。经过数年的努力,制造了5127个样品之后,詹姆斯·戴森终于发明了世界上第一款无尘袋吸尘器,它被命名为G-Force。G-Force吸尘器并没有在欧洲市场销售,而是卖到了遥远的日本,因为只有处于泡沫经济顶峰时期的日本人才买得起这款售价高达2000美元的吸尘器。

  G-Force吸尘器取得成功之后,詹姆斯·戴森于1993年在英国建立了自己的公司,包括研发中心和工厂。詹姆斯·戴森对他的吸尘器不断改进,推出了双气旋结构的DC01吸尘器。DC01的价格不像G-Force那样夸张,但也比竞品贵出好几倍。不过,得益于优秀的设计和出色的性能,它依然成为了英国最畅销的吸尘器。而在美国市场,戴森也迅速登上了销量排行榜的前列。

  随后的故事就很简单了,戴森的吸尘器不断推陈出新,还推出了干手器、风扇、吹风机、台灯等一系列新产品,都得到了市场的追捧。2019年戴森公司的全球营业额增长28%,达到了44亿英镑;利润增长33%,达到了11亿英镑。詹姆斯·戴森因此成为了英国首富,根据1月23日更新的彭博亿万富豪指数计算,他的个人净资产达到了138亿美元。

  戴森为什么要造车?

  虽然生意越做越红火,但是詹姆斯·戴森更愿意别人称他为是工程师、发明家,而不是商人。同样,戴森公司也坚持把自己定位于一家技术公司,而不是家电公司。目前戴森每年的研发费用超过5亿英镑,研发费用占比超过10%,从这个角度来看,它确实是一家技术公司。从吸尘器到吹风机,戴森的技术核心一直是电机和空气动力学。随着吸尘器的无绳化,电池也成为了戴森的重要研究方向(戴森最新的V11无绳吸尘器采用了NCA三元锂电池,与特斯拉采用的电池是一个类型)。

  提起电机、电池、空气动力学,我们很自然就会联想到电动汽车。充分发挥戴森在这些领域的优势,正是戴森造车的初衷。从最坏的角度去想,即使戴森的汽车业务不成功,巨额研发投入也不会打水漂,戴森的家电业务将会从中获益。

戴森的官网上的电动汽车页面有一段话解释了他们为什么要造车:“我们在马达、电池、空气动力学、视觉系统和机器人技术领域已经钻研了22年。现在,是时候将我们所积累的全部知识和经验整合到一个大项目之中,那就是电动汽车。”注意落款,詹姆斯·戴森的头衔不是CEO,也不是Founder(创始人),而是Engineer(工程师)。

戴森V11无绳吸尘器上的电机重量不过100多克,转速可高达125000rpm。为了应付超高转速带来的1600℃高温,其传动轴采用了陶瓷材料。

  戴森要造什么样的车?

  为了造车,詹姆斯·戴森计划投入25亿英镑。蓬勃发展的业务令戴森拥有充足的现金,不必借助于外部投资。目前,戴森已经花费2亿英镑在英国哈拉温顿建立了电动汽车专属研发中心。戴森的汽车工厂则选址在新加坡,目前正在建设之中,预计将在2020年完工。

戴森的电动汽车研发中心位于英国哈拉温顿,由废旧机库改造而来,占地面积517英亩,总投资2亿英镑。

戴森的汽车工厂位于新加坡,预计2020年完工。新加坡面积狭小、缺乏相关配套,其实并不适合发展汽车制造业。但是戴森在今年1月已经宣布把总部搬到新加坡,所以把汽车工厂定在新加坡也就不奇怪了。

  在人才方面,戴森已经任命前阿斯顿马丁产品研发总监Ian Minards作为其汽车业务的负责人。同时,戴森还从特斯拉和捷豹路虎招募了大量工程师,组建了一支500人规模的研发团队。

  近日,外媒曝光了一组戴森首款车型的专利图,我们得以对这款神秘的车型有了一定的认识。这款新车有着新一代电动汽车的典型特征:长轴距、短前/后悬。它的长度在5m左右,与路虎揽胜差不多,而它的轴距将达到3300mm,比路虎揽胜长了400mm。

  另外,它的高度在1650mm左右,比路虎揽胜矮了约250mm,但是它的底盘离地间隙却比路虎揽胜大了50mm左右。也就是说,它是一款跨界车型,有类似MPV的三排座椅,同时离地间隙超越了常见的SUV车型。

  专利图显示,戴森新车的轮胎非常大,尺寸在23-24英寸,扁平比则是45-55。据了解这样的轮胎配置可以获得更小的滚阻和更大的惯性,可以获得更好的能量回收效果。

  戴森的首款车型将采用全铝车身以降低车辆的整备质量。戴森也曾考虑过碳纤维车身,但是这项技术被认为还不够成熟。

  电池是电动汽车的核心,为了实现能量密度、续航里程和充电性能的突破,戴森正在研发固态电池。不过2021年问世的首批车型应该还是会搭载传统的三元锂电池。而在电机方面,不出意外的话戴森将能够把自己的优势展现出来,在小型化和轻量化方面可能会带来惊喜。

  戴森造车与贾跃亭造车有何不同?

  戴森造车与中国的互联网造车其实有很大的区别,最明显的一点在于戴森是在用自己的钱造车,而中国的造车新势力往往是用投资者的钱、股民的钱造车。用自己的钱造车毫无疑问能够提高资金的使用效率、避免浪费,也说明造车者的目的更加纯粹。

  另外,戴森虽然没有造车的经验,它在电动汽车的几个关键领域都有技术积累。而国内的造车新势力要么有想法,要么有人脉,要么会忽悠,但是有技术的却寥寥无几。

  如果单纯比较戴森造车和贾跃亭造车,客观地说戴森的首款车型比较普通(就目前的资料来看),并没有FF91那样具有颠覆性和震撼力。但是优秀的Faraday Future团队最终栽在了大忽悠贾跃亭手里,而詹姆斯·戴森的工程师特质有望赋予戴森EV更大的潜力。

  编辑点评:要看懂戴森造车这件事情,我们得首先明白戴森是一家技术公司。我们不妨把造车看做是戴森研究电机和电池技术附带衍生的一项副业。造车成败不是关键,只要在电池和电机技术上取得突破,詹姆斯·戴森就可以继续稳坐英国首富的位置。

 

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